Новости Чемпионата BTCC/  Сезон 2026

Как построить (лучший) гоночный автомобиль для BTCC

09/05/26 - 12:39 - Оригинальная ссылка: autosport.com
(Перевод с английского на русский выполнен автоматически).

Старый добрый «баланс производительности»… В автоспорте XXI века это палка о двух концах. С одной стороны, он дает гораздо большему количеству автомобилей шанс на победу, чем это было бы возможно в противном случае; с другой стороны, он лишает преимуществ, полученных благодаря техническому — и даже водительскому — совершенству.

В Британском чемпионате по кузовным гонкам регламент составлен таким образом, чтобы обеспечить максимальное равенство между различными моделями автомобилей, которые можно отнести к классу кузовных гонок. Проблема в том, что количество такой техники постоянно сокращается из-за перехода автомобильной промышленности на внедорожники и электромобили.

Необходимо было расширить круг претендентов, и именно поэтому, пока вы читаете это, Эш Саттон лидирует в зачете с седаном Ford Focus Titanium, который нельзя приобрести для эксплуатации в Великобритании и который заменил собой хэтчбек ST четвертого поколения.

Основной причиной перехода команды Alliance Racing на седан стала аэродинамика: форма хэтчбека сильно подводила на прямой. «В конечном итоге, причина выбора седана заключается в том, что аэродинамика не является частью баланса производительности, поэтому нужно выбрать максимально обтекаемый автомобиль», — отмечает Антонио Карроцца, технический директор команды в ливрее NAPA и многолетний инженер Саттона.

«Вы можете увеличить прижимную силу этого автомобиля без особых проблем, но вы не сможете уменьшить сопротивление воздуха, если выбрали неправильную форму кузова».

Большинство нареканий на Hyundai i30 N Fastback команды Excelr8 Motorsport, за рулём которого выступает действующий чемпион Том Ингрэм, сосредоточено на его скорости на прямой. Хэтчбек с трудом конкурировал с моделью, форма которой позволяла ему продолжать разгоняться, даже когда другие достигали максимальной скорости.

«Поскольку в BTCC важна сбалансированность характеристик двигателей, очень хорошо контролируется вес, и все используют одинаковую подрамную конструкцию, подвеску и т. д., между автомобилями практически нет различий», — объясняет Карроцца.

«Когда вы снимаете внешнюю оболочку, под ней все они очень похожи. Даже колесная база – у Hyundai самая короткая колесная база среди переднеприводных автомобилей, а у Ford – самая длинная, но разница всего 70 мм. Выбор дорожных автомобилей, отвечающих критериям – минимальная длина 4,4 метра, четырехдверный кузов – довольно ограничен».

"Таким образом, аэродинамика становится весьма ключевой. Величина паразитного сопротивления - это формулировка, которую я использую, это то, что вы не можете изменить в зависимости от формы базового автомобиля, который вы выбираете - вы не можете это изменить. Вы можете добавить довольно значительную прижимную силу с помощью множества функций, особенно вокруг переднего бампера и конструкции охлаждающих блоков и радиаторов, но вы не можете избавиться от этого паразитного сопротивления, и во многом это вызвано установкой заднего антикрыла на дорожный автомобиль. – это делает его значительно более тягучим. Он сильно выделяется как на универсале, так и на хэтчбеке».

"В течение недели мы получили ответ от других команд - он был почти единогласным, только одна ответила "нет". Я не буду говорить, кто это был, но вы, наверное, догадаетесь..." Антонио Карроцца

Карроцца говорит, что Alliance была одной из команд, подавших петицию об изменении, внесенном в сезон BTCC 2027 года, позволяющем продавать модели по всему миру – при условии, что этот производитель присутствует на рынке Великобритании в неэлектрической сфере. Вместе с командой BMR, старой командой его и Саттона, он работал над проектом Jaguar X-type. Что касается Alliance, то в конце 2022 года были проведены расследования Mercedes и Audi, а также предложение перейти в MG в этом сезоне. Когда все стихло, команда попросила разрешения вывести в серию машину 2027 года на год раньше.

«На выходных в Нокхилле [середина августа] я предложил Алану Гоу и Сэму Ричесу [боссу и техническому руководителю организатора BTCC TOCA соответственно]: можем ли мы внести изменения в правила, потому что на фронте MG все затихло?» рассказывает Карроцца. "В течение недели в Нокхилле мы получили ответ от других команд - он был почти единогласным, только одна сказала "нет". Я не буду говорить, кто это был, но вы, наверное, догадаетесь...

«К тому времени, когда мы добрались до Донингтона [в конце августа], мы, по сути, получили зеленый свет от TOCA – теперь нам нужно было найти финансирование. Мы оценивали проект между Донингтоном и Сильверстоуном [сентябрь], все еще пытаясь получить возможную поддержку на высшем уровне Ford Motorsport.

"Когда мы вернулись из Брэндса после последней гонки сезона [начало октября], первую машину загнали в потрясающий отсек, и мы начали измельчать детали. Новые детали прибыли через неделю после Брэндса, и с этого момента мы начали".

Результатом стало то, что Карроцца называет «готовым решением», приживив заднюю часть титанового седана к существующим корпусам хэтчбека. Но это не хитрая операция в подпольном гараже. Запчасти заказывали через дилерскую сеть Ford, причем автомобили производились в Германии, но продавались в Турции.

«Между хэтчбеком и седаном было много общего с точки зрения внутренней конструкции», — говорит Карроцца. "У нас есть полностью изготовленные по индивидуальному заказу полы багажника и зоны задней защиты. Таким образом, все эти элементы нижней части действительно просты - мы говорим только о внутренних панелях боковин, обшивке крыши, всех поперечинах крыши [они разные]. Я не знаю, широко ли это известно, но двери одни и те же. Но мы решаем, как и где мы собирались вырезать детали, потому что на тот момент у нас не было CAD".

«Во-первых, мы не торопились. Мы позаботились о том, чтобы это было сделано очень методично, а затем начали делать приспособления, чтобы все последующие повторяли это».

За две недели до того, как первая машина выехала на трассу в Донингтон-парке в руках новичка BTCC Льюиса Селби, Alliance отвезла свое «новое» детище в туннель Кейтсби. Это не статичное сооружение в общепринятом смысле этого слова; это бывший викторианский железнодорожный туннель длиной 1,7 мили, по которому проезжали Саттон и Дэн Кэммиш!

«Первые 10 минут это хорошее развлечение – появляется настоящее ощущение скорости», – смеется Кэммиш. «Но тогда это становится довольно монотонно, когда вам приходится делать около 100 пробежек в день. Это классное место. У нас с Эшем общие обязанности: нужно быть осторожным, потому что, очевидно, машины выделяют изрядное количество CO2, а туннель плохо вентилируется, а у нас есть дыхательный аппарат, который накачивает кислород в ваш шлем. Но мы получаем много хороших данных, так что оно того стоит».

Эти тесты, говорит Кэрроззa: "полностью утвердили для нас проект. Мы выполнили полную программу CFD для гоночного автомобиля, а также программу CFD, которую TOCA запустила на дорожном автомобиле, поэтому есть множество аэродинамических элементов, над которыми мы работали".

После Кейтсби все четыре гонщика – Саттон, Кэмиш, Сэм Осборн и Селби – вывели свои машины на трассу в Снеттертоне перед официальными предсезонными гонками BTCC в Крофте и Брэндс-Хэтче. Какие были чувства перед тем, как выступить в Донингтоне в первом туре?

«Показатели сопротивления, о которых мы говорим [на хэтчбеке], представляют собой дефицит аэродинамической мощности примерно на 20–25 л.с. по сравнению с тем, где Hyundai развивал скорость 200 км/ч [120 миль в час]», — сообщает Карроцца.

"TOCA очень, очень хорошо справляется с ПБД двигателей. Поэтому, если у вас есть автомобиль, который аэродинамически неэффективен, вы боретесь с этим с самого начала" Антонио Карроцца

"Это всего лишь требования к аэродинамической мощности. TOCA очень, очень хорошо справляется с ПБД двигателей. Поэтому, если у вас есть автомобиль, который аэродинамически неэффективен, вы боретесь с этим с самого начала. Как только вы начинаете развивать скорость 160 км/ч, цифры становятся довольно большими, а затем экспоненциальное увеличение лобового сопротивления просто убивает скорость по прямой.

«Однако я бы сказал, что это не то, что пилоты назвали блестящим, а стабильность в середине поворота, аэродинамика на высоких скоростях, крыло, находящееся в свободном потоке больше, чем на хэтчбеке. Если вы посмотрите на многие хэтчбеки, то увидите, что заднее крыло фактически спрятано под задним спойлером.

"Задний спойлер на дорожных автомобилях предназначен для работы сам по себе, а не с другой аэродинамической особенностью. Таким образом, вы получаете крылья, которые глохнут на высокой скорости, при больших углах рыскания, при определенных углах атаки. Он становится своего рода непредсказуемым зверем.

«И это на самом деле всегда было одной из моих проблем с хэтчбеком — у нас не было настраиваемого аэродинамического пакета, потому что нам приходилось везде использовать заднее антикрыло на абсолютном максимуме, иначе это было бы просто ужасно».

Отсюда и недостаток скорости на тяжелой прямой трассе Сильверстоуна… И аэродинамика седана также должна помочь на таких трассах, как Тракстон. «В Тракстоне все дело в импульсе», — рассуждает Карроцца. «Если вы можете выйти из поворота на 10 км/ч быстрее, потому что у вас есть уверенность в машине, хорошая передняя часть, есть некоторая устойчивость задней части, вы можете атаковать высокоскоростные объекты, и от этого можно добиться гораздо большего».

«У нас есть скорость в машине», — неудивительно, что приветствует Саттон. «Это определенно улучшение – такое улучшение может быть только в теории. Что касается баланса, то, что мы испытываем, он не слишком отличается от прошлогодней машины. Мы просто гонимся за прямой производительностью. Я считаю, что мы ставим галочку в этом поле, и это хорошо».

Каммиш добавляет: «Это не значит, что это серьезное переключение, но у него определенно больше заднего сцепления, и он более устойчив. Принципы работы автомобиля и принципы его работы одинаковы. Я не сомневаюсь, что оно будет только усиливаться».

Квалификационное время Саттона в Донингтоне (всего на 0,008 секунды меньше, чем у Ингрэма) наряду с двумя победами и сопоставимым с Hyundai гоночным темпом позволяет предположить, что Alliance совершил большой скачок на своей базовой платформе производительности, так же, как и переработка хэтчбека Карроцца зимой 2022/23, которая привела к его четвертому титулу пилота.

Но эта модель была в значительной степени максимизирована. И, как предупреждает Карроцца: «Главное, как и в сезоне 2022–2023 годов, мы не атаковали только эту одну область. Мы многое сделали с машиной, и все они были в правильном направлении».

На базе Донингтона они, похоже, сработали.

Эта статья — одна из многих в ежемесячном журнале Autosport. Чтобы получить больше премиум-контента, ознакомьтесь с выпуском за июнь 2026 г. и подпишитесь сегодня.

www.BTCC-eSports.com